Túnel Médio Em Movimento

Síndrome do túnel do carpo O que é Síndrome do túnel do carpo (síndrome do túnel do carpo) Síndrome do túnel do carpo (síndrome do túnel do carpo) é o nome de um grupo de problemas que incluem inchaço, dor, formigamento e perda de força em seu pulso e mão. Seu pulso é feito de pequenos ossos que formam um sulco estreito ou túnel do carpo. Tendões e um nervo chamado nervo mediano devem passar através deste túnel do seu antebraço em sua mão. O nervo mediano controla os sentimentos e sensações no lado da palma do polegar e dos dedos. Às vezes, o inchaço e a irritação dos tendões podem pressionar o nervo do pulso causando os sintomas da síndrome do túnel do carpo. Uma mão dominante de pessoas é a que geralmente é afetada. No entanto, quase metade dos pacientes com síndrome do túnel do carpo têm sintomas em ambas as mãos. A síndrome do túnel do carpo tornou-se mais comum nos EUA e é bastante dispendiosa em termos de tempo perdido do trabalho e tratamento médico caro. O Departamento de Trabalho dos EUA informou que, em 2003, o número médio de dias de trabalho perdidos devido à síndrome do túnel do carpo foi de 23 dias, custando mais de 2 bilhões por ano. Pensa-se que cerca de 3,7 por cento do público em geral neste país sofrem de síndrome do túnel do carpo. Quais são os sintomas da síndrome do túnel do carpo Normalmente, a síndrome do túnel do carpo começa lentamente com sentimentos de queimação, formigamento e entorpecimento no pulso e na mão. As áreas mais afetadas são os dedos polegar, índice e meio. No início, os sintomas podem ocorrer com mais freqüência durante a noite. Muitos pacientes com síndrome do túnel do carpo não fazem a conexão entre uma atividade diurna que pode estar causando a síndrome do túnel do carpo e os sintomas atrasados. Além disso, muitas pessoas dormem com o pulso dobrado, o que pode causar mais dor e sintomas à noite. À medida que a síndrome do túnel do carpo piorar, o formigueiro pode ser sentido durante o dia também, juntamente com a dor se movendo do pulso para o braço ou até os dedos. A dor geralmente é sentida mais no lado da palma da mão. Outro sintoma da síndrome do túnel do carpo é a fraqueza das mãos que piora ao longo do tempo. Algumas pessoas com síndrome do túnel do carpo têm dificuldade em entender um objeto, fazer um punho ou segurar algo pequeno. Os dedos podem até sentir que estão inchados, mesmo que não o sejam. Ao longo do tempo, esse sentimento geralmente acontecerá com mais freqüência. Se não for tratado, aqueles com síndrome do túnel do carpo podem ter uma perda de sensação em alguns dedos e fraqueza permanente do polegar. Os músculos do polegar podem realmente desperdiçar ao longo do tempo. Eventualmente, pacientes com síndrome do túnel do carpo podem ter problemas para dizer a diferença entre calor e frio pelo contato. O que causa a síndrome do túnel do carpo e que é mais provável que o desenvolva. As mulheres têm três vezes mais probabilidades de ter homens do sindrome do túnel do carpo. Embora haja pesquisas limitadas sobre o porquê disso, os cientistas têm várias idéias. Pode ser que os ossos do pulso sejam naturalmente menores na maioria das mulheres, criando um espaço mais apertado pelo qual os nervos e os tendões devem passar. Outros pesquisadores estão procurando links genéticos que tornam mais provável que as mulheres tenham lesões músculo-esqueléticas como a síndrome do túnel do carpo. As mulheres também lidam com mudanças hormonais fortes durante a gravidez e a menopausa, que as tornam mais propensas a sofrer de síndrome do túnel do carpo. Geralmente, as mulheres estão em maior risco de síndrome do túnel do carpo entre as idades de 45 e 54. Então, o risco aumenta tanto para homens como para mulheres à medida que envelhecem. Existem outros fatores que podem causar a síndrome do túnel do carpo, incluindo certos problemas de saúde e, em alguns casos, a causa é desconhecida. Estas são algumas das coisas que podem aumentar suas chances de desenvolver a síndrome do túnel do carpo: predisposição genética. O túnel do carpo é menor em algumas pessoas do que outros. Movimentos Repetitivos. As pessoas que fazem os mesmos movimentos com os pulsos e as mãos mais e mais podem ser mais propensas a desenvolver a síndrome do túnel do carpo. As pessoas com certos tipos de empregos são mais propensas a ter síndrome do túnel do carpo, incluindo trabalhadores de linha de fabricação e montagem, verificadores de lojas, violinistas e carpinteiros. Alguns hobbies e esportes que usam movimentos repetitivos das mãos também podem causar síndrome do túnel do carpo, como golfe, tricô e jardinagem. Se a tipagem ou o uso do computador a longo prazo causam síndrome do túnel do carpo ainda está sendo debatido. A pesquisa limitada aponta para um link fraco, mas é necessária mais pesquisa. Lesão ou Trauma. Uma entorse ou uma fratura do pulso pode causar inchaço e pressão no nervo, aumentando o risco de síndrome do túnel do carpo. Movimentos vigorosos e estressantes da mão e do pulso também podem causar trauma, como fortes vibrações causadas por máquinas pesadas ou ferramentas elétricas. Gravidez. Mudanças hormonais durante a gravidez e acumulação de fluido podem colocar as mulheres grávidas em maior risco de sofrer síndrome do túnel do carpo, especialmente nos últimos meses. A maioria dos médicos trata a síndrome do túnel do carpo em mulheres gravidas com divisão de pulso ou repouso, em vez de cirurgia, pois a síndrome do túnel do carpo quase sempre desaparece após o parto. Menopausa. As alterações hormonais durante a menopausa podem colocar as mulheres em maior risco de contrair a síndrome do túnel do carpo. Além disso, em algumas mulheres pós-menopáusicas, as estruturas do pulso se ampliam e podem pressionar o nervo do pulso. Câncer de mama. Algumas mulheres que têm uma mastectomia recebem linfedema, a acumulação de fluidos que vão além da capacidade dos sistemas linfáticos de drená-la. Em pacientes com mastectomia, isso causa dor e inchaço do braço. Embora raro, algumas dessas mulheres terão síndrome do túnel do carpo devido a pressão sobre o nervo por esse inchaço. Condições médicas. As pessoas que têm diabetes, hipotireoidismo, lúpus, obesidade e artrite reumatóide são mais propensas a obter síndrome do túnel do carpo. Em alguns desses pacientes, as estruturas normais no pulso podem se tornar ampliadas e levar à síndrome do túnel do carpo. Além disso, os fumantes com síndrome do túnel do carpo geralmente apresentam sintomas piores e recuperam-se mais devagar do que os não-fumantes. Como é tratada a síndrome do túnel do carpo É importante ser tratado por um médico para a síndrome do túnel do carpo, a fim de evitar danos permanentes ao nervo do pulso e aos músculos da mão e do polegar. As causas subjacentes, como diabetes ou um problema de tireóide, devem ser abordadas primeiro. Não foi tratada, a síndrome do túnel do carpo pode causar danos nos nervos que levam a perda de sensação e menor força da mão. Ao longo do tempo, os músculos do polegar podem ficar fracos e danificados. Você pode até perder a capacidade de sentir calor e frio pelo toque. A lesão permanente ocorre em cerca de 1 por cento das pessoas com síndrome do túnel do carpo. A síndrome do túnel do carpo é muito mais fácil de tratar no início. A maioria dos pacientes com síndrome do túnel do carpo melhoram após tratamentos de primeira etapa e as seguintes dicas para proteger o pulso. Os tratamentos para a síndrome do túnel do carpo incluem o seguinte: Splint de pulso. Uma tala pode ser usada para apoiar e apertar seu pulso em uma posição neutra para que os nervos e tendões possam se recuperar. Uma tala pode ser usada 24 horas por dia ou apenas à noite. Às vezes, usar uma tala na noite ajuda a reduzir a dor. Splinting pode funcionar melhor quando feito dentro de três meses de ter quaisquer sintomas da síndrome do túnel do carpo. Descansar. Para as pessoas com síndrome do túnel do carpo leve, parar ou fazer menos movimento repetitivo pode ser tudo o que é necessário. O seu médico provavelmente irá falar com você sobre os passos que deve tomar para evitar que a síndrome do túnel do carpo volte. Medicação. O uso a curto prazo de antiinflamatórios não esteróides (AINEs) pode ser útil para controlar a dor da síndrome do túnel do carpo. Os AINEs incluem aspirina, ibuprofeno e outros analgésicos sem receita médica. Em casos graves, uma injeção de cortisona pode ajudar a reduzir o inchaço. O seu médico também pode dar-lhe corticosteróides sob uma forma de comprimido. Mas, esses tratamentos apenas aliviam os sintomas temporariamente. Se a síndrome do túnel do carpo é causada por outro problema de saúde, seu médico provavelmente tratará esse problema primeiro. Se você tem diabetes, é importante saber que o uso prolongado de corticosteróides pode dificultar o controle dos níveis de insulina. Fisioterapia. Um fisioterapeuta pode ajudá-lo a fazer exercícios especiais para tornar seu punho e mão mais fortes. Há também muitos tipos diferentes de tratamentos que podem melhorar a síndrome do túnel do carpo e ajudar a aliviar os sintomas. Massagem, yoga, ultra-som, manipulação quiroprática e acupuntura são apenas algumas das opções que foram consideradas úteis. Você deve conversar com seu médico antes de tentar esses tratamentos alternativos. Cirurgia. A cirurgia da síndrome do túnel do carpo é uma das cirurgias mais comuns realizadas nos EUA. Geralmente, a cirurgia é apenas uma opção para casos graves de síndrome do túnel do carpo e depois de outros tratamentos terem falhado por um período de pelo menos seis meses. A cirurgia de liberação aberta é uma abordagem comum para a cirurgia da síndrome do túnel do carpo e envolve fazer uma pequena incisão no pulso ou palma e cortar o ligamento para ampliar o túnel do carpo. Esta cirurgia é feita sob anestesia local para entorpecer a área do pulso e da mão e é um procedimento ambulatorial. Qual é a melhor maneira de prevenir a síndrome do túnel do carpo A pesquisa atual é focada em descobrir o que causa síndrome do túnel do carpo e como prevenir isso. As seguintes etapas podem ajudar a prevenir a síndrome do túnel do carpo: prevenir lesões musculoesqueléticas no local de trabalho. Certifique-se de que seu espaço de trabalho e equipamento estão na altura e distância corretas para as mãos e pulso para trabalhar com menos tensão. Se você estiver trabalhando em um computador, o teclado deve estar em uma altura que permita que seu pulso descanse confortavelmente sem ter que dobrar em ângulo. O espaço de trabalho de mesa ou mesa deve ser cerca de 27 a 29 polegadas acima do chão para a maioria das pessoas. Também ajuda a manter seus cotovelos próximos aos seus lados conforme você digita para reduzir a tensão no antebraço. Manter uma boa postura e posição no pulso pode reduzir o risco de contrair a síndrome do túnel do carpo. Take Breaks. Permitir que sua mão e pulso para descansar e recuperar de vez em quando diminuirá o risco de inchaço. Os especialistas acreditam que tirar uma pausa de 10 a 15 minutos a cada hora é uma boa maneira de prevenir a síndrome do túnel do carpo. Varie as tarefas. Evite movimentos repetitivos sem alterar sua rotina. Tente fazer tarefas que usem diferentes movimentos musculares durante cada hora. Rompe tarefas que exigem pulso repetitivo e movimento manual com aqueles que não. Relax Your Grip. Às vezes, as pessoas adotam o hábito de tensar os músculos sem precisar. Pratique fazer tarefas de movimentos de mão e pulso com mais delicadeza e menos força. O estresse e a tensão desempenham um papel na tensão muscular e na irritação. Faça exercícios. Depois de fazer movimentos repetitivos por um tempo, às vezes você pode cancelar os efeitos desses movimentos flexionando e dobrando os pulsos e as mãos na direção oposta. Por exemplo, depois de digitar com o pulso e a mão estendida, é útil fazer um punho apertado e segurá-lo por um segundo, então estique os dedos e segure por alguns segundos. Tente repetir isso várias vezes. Fique quente. Os músculos quentes são menos propensos a se machucar e o risco de contrair a síndrome do túnel do carpo é maior em um ambiente frio. É importante manter as mãos quentes enquanto você trabalha, mesmo que você use luvas sem dedos. Medic8 GuidesChesapeake Bay Bridge-Tunnel O Chesapeake Bay Bridge-Tunnel cruza a boca da Baía de Chesapeake e liga a Cidade da Virginia Beach a Cape Charles, no condado de Northampton, na Virgínia Oriental Shore. O Chesapeake Bay Bridge-Tunnel cruza a boca da Baía de Chesapeake e liga a Cidade de Virginia Beach a Cape Charles, no condado de Northampton, na Virgínia Eastern Shore. Tem 17,6 milhas de comprimento, de costa a costa, atravessando o que é essencialmente um estreito do oceano. Incluindo as rodovias de aproximação da terra, a instalação geral tem 23 milhas de extensão, e transporta o tráfego rodoviário na US-13, que é uma rodovia arterial principal que serve o corredor entre Norfolk, Virgínia e Wilmington, Delaware. A instalação original do túnel da ponte de 2 pistas foi inaugurada em abril de 1964, levou 3 anos para construir, e custa 200 milhões para o planejamento, o design, o direito de passagem e a construção. Novos cavalares paralelos de 2 pistas foram construídos e foram concluídos em abril de 1999, com um custo de 197 milhões. O Bridge-Tunnel é suportado financeiramente pelas pedágios coletados dos motoristas que usam a instalação. O cruzamento original de 2 pistas da ponte de Chesapeake Bay consiste em 12,5 milhas de cavalete de ponte de concreto de baixo nível, dois túneis com cerca de uma milha de comprimento, duas pontes de aço de alto nível, quatro ilhas de portal artificiais cada 1,500 pés de comprimento, 1,5 milhas De calçada de terra em Fisherman Island e cerca de 5,5 milhas de rodovia de aproximação de terras. A estrada nas porções da ponte tem 28 pés de largura. Dois dos principais canais de transporte são atravessados ​​pelo túnel da ponte. O túnel do canal de Thimble Shoal de 5,738 pés de comprimento cruzou o canal do sul (para o tráfego de navios de Hampton Roads) e forneceu um canal de navio de 1.900 pés de largura com uma profundidade mínima de 50 pés e um canal de 2.500 pés de largura com um Profundidade mínima de 40 pés. O túnel do canal de Chesapeake de 5.450 metros de comprimento cruzou o canal do norte (para o tráfego de navios de Baltimore) e forneceu um canal de 1.700 pés de largura com profundidade de 50 pés e um canal de 2.300 pés de largura com uma profundidade mínima de 40 pés . O grau máximo de estrada nos túneis é de 4 por cento. A largura da estrada do túnel é de 24 pés, mais uma calçada de 239-6 quot, de um lado, e a folga aérea acima da estrada é 1339-6quot. Os comprimentos do túnel indicados são de portal para portal e as profundidades de água indicadas estão abaixo do nível médio de maré baixa. A North Channel Bridge, ao sul da Ilha dos Pescadores, tem 75 pés de depuração de navegação vertical e 300 pés de depuração de navegação horizontal. A Fisherman Inlet Bridge possui 40 pés de depuração de navegação vertical e 110 pés de depuração de navegação horizontal. A profundidade da água ao longo da rota varia de 25 a 75 metros de profundidade. Desde o início dos anos 1930 até 1954, uma empresa privada gerenciou um veículo veicular (carro, ônibus, caminhão) planejado e serviço de ferry de passageiros entre a Virgínia Eastern Shore e a área de Norfolk e Virginia Beach. Em 1954, a Assembléia Geral da Virgínia (legislatura estadual) criou o Chesapeake Bay Ferry District e a Chesapeake Bay Ferry Commission como o órgão governante do Distrito mais tarde chamado Chesapeake Bay Bridge e Tunnel District (CBBTD) e Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Comissão. O CBBTD é uma agência pública e é uma subdivisão legal da Commonwealth da Virgínia. A Comissão foi autorizada a adquirir a empresa de ferry privada através de financiamento de títulos, melhorar o serviço de ferry existente e implementar um novo serviço entre a Virgínia Eastern Shore e as cidades da Península de Hampton e Newport News. Em 1956, a Assembléia Geral autorizou a Comissão de Ferry a realizar estudos de viabilidade para a construção de um cruzamento fixo. A conclusão do estudo indicou que um cruzamento de veículos foi viável e recomendou uma série de pontes e túneis. O Bridge-Tunnel foi projetado para CBBTD pela empresa de engenharia Sverdrup amp Parcel, de St. Louis, Missouri, e esta empresa também foi gerente de construção do projeto. No verão de 1960, a Chesapeake Bay Ferry Commission vendeu 200 milhões de títulos de renda de pedágio para investidores privados e os recursos foram utilizados para financiar a construção do túnel de ponte. Os fundos coletados por pedágios futuros foram comprometidos a pagar o principal e os juros sobre esses títulos. Os contratos de construção foram adjudicados a um consórcio da Tidewater Construction Corporation, da Norfolk, Virgínia (no w Tidewater Skanska, Inc.) Merritt-Chapman amp Scott Corporation, de Nova York Raymond International, Inc .. de Nova York, Peter Kiewit amp Sons, Inc .. de Omaha, Nebraska e a superestrutura de aço para as pontes de alto nível perto da extremidade norte do cruzamento foram fabricadas pela American Bridge Division da United States Steel Company, Pittsburgh, Pensilvânia, agora conhecida como American Bridge Co. Construção de O Bridge-Tunnel começou em outubro de 1960. Não foram utilizados fundos tributários locais, estaduais ou federais na construção do projeto. Em abril de 1964, 42 meses após a construção, o Chesapeake Bay Bridge-Tunnel abriu para o trânsito e o serviço de ferry foi descontinuado. Os componentes individuais do Bridge-Tunnel não são os mais longos ou os maiores já construídos no entanto, o projeto total é único no número de diferentes tipos de estruturas principais incluídas em um cruzamento e o fato de que a construção foi realizada nas severas condições impostas por Nordeste, furacões e o imprevisível Oceano Atlântico. O serviço de ferry já proposto da Eastern Shore a Hampton, nunca foi implementado. Os estudos iniciais de viabilidade para o Bridge-Tunnel também propuseram uma futura ponte que se ramificava da parte central do Bridge-Tunnel para a cidade de Hampton, e isso nunca foi construído. Parece que a dualização final de todo o Bridge-Tunnel existente evitou o desejo de construir o esporão de Hampton. O Túnel da Ponte da Baía de Chesapeake foi selecionado pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis como uma das Novas Maravilhas da Engenharia do Mundo Moderno em uma competição mundial que incluiu mais de cem grandes projetos, seguindo a abertura da Ponte-Túneis em 15 de abril de 1964 A escolha da ASCE baseou-se nas características de engenharia incomum dos sete projetos, a utilidade para a humanidade e o tamanho. Além disso, em 1965, o Bridge-Tunnel foi distinguido com o prêmio ASCE do quot The Outstanding Civil Engineering Achievementquot para esse ano. O seguinte artigo contém detalhes sobre os aspectos técnicos do projeto Bridge-Tunnel e detalhes sobre os métodos de construção utilizados: quot The Chesapeake Bay Bridge-Tunnel quot, de The History and Heritage of Civil Engineering in Virginia. Por J. C. Hanes e J. Morgan Morgan, Jr. 1973, seção de Virginia da Sociedade Americana de Engenheiros Civis. Gostaria de encorajá-lo a lê-lo se quiser conhecer esses detalhes. Em resumo, a estrutura do túnel consiste em chapas de aço estrutural compósito pré-fabricadas e tubos de concreto armado de 37 pés de diâmetro e 300 pés de comprimento, afundadas no lugar em uma trinche preparada no fundo do mar e cobertas com um mínimo de 10 pés de material de enchimento seletivo e Conectados e terminados dentro. Os portais dos túneis estão ancorados em ilhas artificiais construídas em 35 a 45 pés de água, e essas ilhas proporcionam uma transição da estrada de cavalete para os tubos do túnel. Cada uma das quatro ilhas tem cerca de 1.500 pés de comprimento e 230 metros de largura no final do canal, proporcionando aproximadamente 5,5 hectares de imóveis a um custo de cerca de 5 milhões em 1964 dólares. A superfície geral das ilhas é de 30 pés acima do nível médio da água da maré alta. Heavy riprap armor pedras de 10 a 25 toneladas cada, protegem cada ilha da ação do mar. Um edifício de ventilação de túnel, e uma garagem para um caminhão de emergência está localizado em cada ilha. A ponte de North Channel, de 3,8 mil metros de comprimento, oferece uma abertura de navegação de 300 pés de folga horizontal e 75 pés de depuração vertical acima do nível médio de água da maré alta, para acomodar as frotas de pesca locais e as classificações de aproximação da estrada são de 3%. A ponte de entrada de pescador de 460 pés de comprimento passa por um dos canais de dragagem da navegação interna dos EUA e a extensão central de 175 pés proporciona uma abertura de 110 pés de folga horizontal e 40 pés de folga vertical acima do nível médio de água da maré alta, E as notas da abordagem da estrada são 3 por cento. A estrada em toda a Ilha dos Pescadores é carregada em um aterro de aterramento terrestre 15 pés acima do nível médio da água da maré alta, e as encostas laterais do aterro são protegidas da ação das ondas e da erosão por um manto de riprap de pedra. Toda a estrutura de trestlebridge está equipada com luzes rodoviárias de costa a costa, com iluminação fornecida por lâmpadas de alta intensidade montadas em padrões de concreto armado e espaçadas a 225 metros de centro em lados alternados da estrada. Cartaz de sinal grande no Centro de Visitantes na ilha sul, foto de agosto de 1997. Mostra dados factuais sobre Bridge-Tunnel. Se você dirigir o Bridge-Tunnel, certifique-se e pare na ilha e no centro do visitante. O restaurante tem uma excelente tarifa de frutos do mar. O Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (CBBT) traz a designação US-13, e economiza 95 milhas e 1 hora para o tráfego entre NorfolkVirginia Beach e Wilmington, Delaware e pontos a norte. O US-13 na Península de Delmarva foi completamente de quatro andares com bypass da cidade em 1970. O Bridge-Tunnel não é apenas uma conveniência de tráfego, mas também é uma atração turística importante por si só. A ilha mais ao sul, construída pelo homem, fica a 4 milhas da costa da Virgínia, e tem estacionamento, um restaurante e uma loja de presentes e um longo cais para pesca. Grandes navios são frequentemente visíveis, quer passando pelo Thimble Shoal Channel próximo, ou ancorados à espera de um piloto levá-los para a porta. A julgar pela quantidade de pescadores no cais, a pesca é excelente. Muitos barcos pequenos podem ser vistos ancorados nas proximidades para pescar. A menos que a atmosfera tenha muito pouca névoa, o viajante perde a vista da terra por várias milhas no centro do complexo durante o dia. Nighttime é uma experiência incomum, com luzes de barco e navio à distância, e muitas luzes de bóia piscando visíveis à distância também. Uma longa fileira de luzes pode ser vista indo para o oceano. O Bridge-Tunnel tem iluminação contínua através de iluminação aérea. Ao dirigir o Bridge-Tunnel, o motorista e os passageiros têm uma vista, essencialmente, do mar aberto. As curvas da estrada várias vezes, então se observam distâncias tão longas do complexo na distância. Um sentimento primordial, ao dirigir, é o comprimento extremo. Parece continuar e continuar. Se você tiver sorte, você verá um navio de guerra que passa pelo canal. Existe um excelente contraste entre Virginia Beach e Northampton County. Dentro de meia hora, o viajante passa de uma grande área metropolitana para uma área muito rural. Northampton County tem grandes fazendas e uma coleção de pequenas cidades, e grande parte do seu litoral atlântico é marés de marés. A largura da boca da Baía de Chesapeake, além da alta taxa, aparentemente manteve a Virgem Oriental da Virgínia em um mundo diferente. A tarifa é de 12 vias únicas para carros (a classe 1 inclui veículos de dois eixos, quatro pneus, incluindo automóvel de passageiros, caminhão de recolhimento, caminhão de painel, vagão de estação, motocicleta e minibuscão com 15 ou menos capacidade) e 35 Para caminhões grandes (cinco eixos). Os veículos de classe 1 têm uma provisão de desconto, 5 para uma viagem de regresso dentro de 24 horas, efetivamente fazendo uma viagem de ida e volta 8,50 em cada sentido. A taxa de CBBT é alta, mas é uma função do alto custo de construção versus os volumes de tráfego relativamente baixos. O tráfego aumentou nos últimos anos, levando ao projeto da ponte paralela, mas nos primeiros 20 anos, os volumes foram baixos e houve anos em que algumas das emissões de títulos de receita utilizadas para financiar a instalação estavam em incumprimento, com receitas insuficientes para pagar As parcelas. Desde então, os aumentos de tráfego tornaram a facilidade rentável. O volume médio de tráfego no Bridge-Tunnel é cerca de 9,700 veículos por dia com 10 caminhões grandes e pode aproximar-se de 20 mil em dias de verão ocupados. Após a abertura do Parallel Trestle e depois de vários anos de debate público e estudos oficiais sobre a redução das pedágios e a concessão de uma taxa de assinatura reduzida, em 11 de dezembro de 2001, a Comissão da Ponte e Túnel da Baía de Chesapeake aprovou a implementação de uma rodada de 24 horas Taxa de tarifa de viagem de classe 1 de 14. Os clientes que cruzam a instalação pagariam uma taxa inicial de 10 no entanto, se eles fizeram uma viagem de regresso dentro de vinte e quatro horas do cruzamento original, comprovado por recibo, eles pagariam uma taxa de retorno de 4. Esta taxa de pedágio aplicou-se apenas aos veículos de Classe 1 e entrou em vigor em 1º de março de 2002. Diversos interesses públicos e privados apoiaram a redução do preço, uma vez que a função da carga total de dívidas das taxas de renda de pedágio em relação ao aumento dos volumes de tráfego indicou que uma taxa menor Seria viável. Alguns grupos na Eastern Shore of Virginia se opuseram a qualquer diminuição de pedágio, dizendo que o caráter em grande parte rural da área veria o aumento do desenvolvimento de casas para passageiros e turistas. Em 1 de junho de 2004, a taxa de pedágio da Classe 1 aumentou para 12 de ida e a taxa de retorno de 24 horas aumentou para 5, para um número de ida e volta de 17. A Comissão do Distrito de Planejamento do Accomack-Northampton possui on-line a Baía Chesapeake oficial - Bridge Tunnel Commuter Toll Impact Study. Publicado em outubro de 2001, e foi o estudo oficial que levou à implementação da taxa de pedágio do viajante. Os títulos de receita de pedágio utilizados para financiar o Bridge-Tunnel original foram finalmente pagos e aposentados no final da década de 1990. Os títulos de receita de pedágio utilizados para financiar o projeto Parallel Trestle provavelmente levarão pelo menos 2020 a saldar e se aposentar. O aumento da taxa de pedágio de 2004 destina-se a ajudar a obter financiamento para o Projeto do Túnel Paralelo. A Comissão de Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake Aprova a Revisão de Taxas A partir de 1º de junho de 2004. pela CBBTD. Citação (em texto azul): CAPE CHARLES, VA A Comissão de Ponte-Túnel da Baía de Chesapeake aprovou uma revisão nas tarifas de portagens para entrar em vigor em 1º de junho de 2004. De acordo com funcionários da Bridge-Tunnel, a Comissão determinou que um aumento de pedágio é Necessário gerar receitas adicionais para pagar a construção de túneis paralelos. Além disso, desde 1991, quando o último aumento de pedágio foi implementado para a maioria das classes de veículos, as tendências inflacionárias, conforme medido pelo Índice de Preços ao Consumidor, aumentaram mais de 34%. Em 1º de junho de 2004, as pedágios de automóveis de passageiros aumentarão 1,00 por eixo e os caminhões pesados ​​aumentarão 7,00 por eixo. O número atual de pedágio para passageiros é de 10,00 e será de 12,00 e os caminhões de reboque de 5 eixos aumentarão de 30,00 a 35,00, de um só lado. A taxa de desconto de ida e volta de 24 horas permanecerá no local, porém, aumentará. Os clientes que fazem uma viagem de ida e volta pagarão uma tarifa de 12,00 e uma taxa de ida e volta de 5,00, realizando uma economia aproximada de 30% em relação à tarifa completa de ida e volta de 24,00. Os ônibus comerciais de dois eixos e três eixos aumentarão de 25,00 a 30,00. Os ônibus escolares permanecerão na mesma taxa de 10,00 de ida. Os veículos especiais ou incomuns (com mais de 100 pés de comprimento, com mais de 8 6 de largura, superior a 80.000 libras ou não conseguem manter a velocidade a 45 milhas por hora) permanecerão às 60.00. A taxa de escolta especial para veículos e veículos que não podem ser excedidos Manter 45 milhas por hora aumentará para 200,00 do presente 120,00. Os acompanhantes para esses veículos exigem um horário especial para movê-los através dos túneis e também exigem o uso de duas unidades policiais. O presidente da Comissão, Lucius J. Kellam III, disse que, devido à necessidade de construir os dois túneis paralelos, é necessário que o pedágio seja aumentado agora para acumular dinheiro para a construção do túnel e para fortalecer a postura financeira do Distrito. Veja a seção do Projeto do Túnel Paralelo deste artigo do site, para um quito de artigo de jornal Virginian-Pilot de 11 de maio de 2004, no qual o número de vias para o túnel da ponte Bay aumentará para 12 mil, o qual discute o aumento da taxa de pedágio de 2004. Cotas da Classe 1 da CBBT, por Data de Implementação 12.00 e 5 para uma viagem de regresso dentro de 24 horas Fonte para datas de implementação de pedágio 1964-1991, História - Túneis através do tempo. Por DelmarvaNow. 14 de abril de 2004. Esse é um excelente artigo de jornal sobre os 40 anos do CBBT. Foi construído um novo espaço paralelo de duas faixas, e é conceitualmente muito semelhante às porções de cavalete e ponte do Bridge-Tunnel original. O novo espaço tem um convés de 38 pés de largura e tem um ombro de emergência completo de 10 pés de largura à direita. A conclusão para todo o projeto ocorreu em abril de 1999. A maior parte do cavalete paralelo é de 250 pés a oeste do alcance existente no norte, duas milhas de novo cavalete é de 500 pés a oeste. O custo do projeto paralelo de cavalete (ponte) foi de 197 milhões e o projeto começou em junho de 1995. Incluiu as estradas paralelas de 2 pistas nas abordagens terrestres do túnel da ponte e uma estrada paralela de 2 pistas na Ilha dos Pescadores . Os intervalos existentes foram fechados para renovação e resurfacing após a abertura dos novos espaços, e as baías de retirada de emergência foram construídas em intervalos de aproximadamente 1 milha. Com o projeto de cavalete paralelo completo, 15 milhas do túnel de ponte de 17,6 milhas agora está dividido em quatro pistas, que compreende tudo, exceto os túneis e suas abordagens imediatas. A partir de 1991, os títulos de receita de pedágio foram vendidos para financiar estudos de engenharia, meio ambiente e tráfego para o projeto de cavalete paralelo. Sverdrup Civil, Inc .. foi o consultor de engenharia que foi selecionado para projetar, preparar especificações e documentos contratuais e ser gerente de construção para o projeto. Em 4 de maio de 1995, a Comissão CBBT adjudicou um contrato de construção no valor de 197.185.177 para uma joint venture da PCL Civil Constructors, Inc. de Denver, Colorado, The Hardaway Company de Columbus, Geórgia e Interbeton, Inc. de Rockland, Massachusetts, para construir uma segunda travessa paralela e adjacente ao Bridge-Tunnel original. O projeto foi financiado pelo produto dos títulos de receita de pedágio vendidos pela Chesapeake Bay Bridge e Tunnel District, e foi concluído em 19 de abril de 1999. Não foram utilizados recursos fiscais locais, estaduais ou federais para os custos de construção. O Distrito de Ponte e Túnel de Chesapeake Bay (CBBTD) teve três razões para o projeto de cavalete paralelo - Por que a instalação foi expandida A instalação foi expandida para três objetivos principais: (1) Para acomodar o futuro crescimento do tráfego. As quatro faixas permitem que o tráfego passe com segurança veículos com movimentação lenta, evitando assim atrasos ao longo do cruzamento de 20 milhas. A única vez que um veículo em movimento lento irá atrasar o tráfego através dos dois túneis. Depois de sair dos túneis, todo o tráfego por trás do motor lento poderá passar. Além disso, ao realizar a manutenção de rotina, o tráfego será desviado para outra via através do uso de sinais e cones de trânsito, o que elimina a necessidade de pessoal de controle de tráfego e torna o local de trabalho muito mais seguro e mais rentável. (2) Para proporcionar uma viagem mais segura. A maioria dos acidentes ocorreu nos cavaletes, pontes e estradas não nos túneis. Portanto, fornecendo quatro vias de viagem para o tráfego separado norte e sul, a maioria dos acidentes será evitada, ou seja, colisões antecipadas e colisões traseiras devido a veículos parados. (3) Para permitir a manutenção e grandes projetos de reparação. Muitos grandes projetos de reparo não podem ser realizados sem fechar completamente a extensão. Com quatro pistas, o tráfego pode ser transferido para uma das margens, enquanto faz grandes reparos para o outro. They also address tolls and traffic -- Will the toll increase No, a toll increase is not anticipated in the future however, increases are dependent on the economy, energy shortages, or other occurrences that could severely diminish traffic and revenues which could make a toll increase necessary in the future. A steady increase in the rate of growth similar to the historic 35-year growth rate of 2.5-3.0 per year would meet financial expectations at the current toll rate. Although it may be necessary to consider a toll increase to finance the construction of the two tunnels, this cannot be determined at the present. Does traffic jam when merging into the tunnels There is some slowdown due to the merge however, with signing, pavement markings and physical barriers prior to the merge area, traffic has a considerable distance to merge prior to the tunnels. The four lanes double the capacity of the trestles to carry traffic however, traffic is not being doubled because of the four lanes. Traffic is expected to continue to grow at the historic rate therefore, there will not be additional traffic through the tunnels. Above quotes from Frequently Asked Questions on CBBT official website. The enabling legislation in 1990 provided authorization for a full parallel bridge-tunnel facility -- Chapter 203 of the Acts of Assembly of 1990: Authorizes the Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission to establish, finance, construct, maintain, repair, and operate an additional bridge and tunnel crossing generally parallel to the existing bridge and tunnel crossing. (Amends and reenacts 2, as amended, of Chapter 714.) A description of the parallel trestle project -- On May 4, 1995, the Commission awarded a construction contract in the amount of 197,185,177 to a joint venture of PCL Civil Constructors, Inc. of Denver, CO, The Hardaway Company of Columbus, GA and Interbeton, Inc. of Rockland, MA, to build a second span parallel and adjacent to the original Bridge-Tunnel. The project, which expanded the two-lane facility into four lanes, included expansion of toll plazas, trestles, bridges and roadways, and maintenance and repair on the original span. The project did not include the expansion of the four manmade islands or additional tunnels. Tunnels will be constructed at a later date. Above quotes from Historical Background on CBBT official website. The parallel islands and tunnels are not under construction at this time. The traffic warrants are there, but the cost will be about 470 million, and the money is not available yet. The traffic volume on the Bridge-Tunnel is about 8,800 vehicles per day, and can approach 20,000 on busy summer days. I talked to a CBBTD public affairs person back in January 2002, and asked for whatever information was available about the future parallel tunnel projects. I was told that the tunnels were not planned or needed yet, and that no detailed engineering estimate had been prepared to find out exactly how much that it would cost. However, their in-house chief engineer did a feasibility study in 2001 and determined a ballpark figure. To parallel both tunnels and manmade islands with same length, same depth tunnels, would cost 470 million. Some commercial shipping interests want a deeper channel at the Thimble Shoal Channel (the southerly channel, for Hampton Roads ship traffic), and that would require a deeper depth tunnel at that location, and this has been discussed in the local newspaper media. According to the CBBTD public affairs person, the current Thimble Shoal Channel is 45 feet deep on the inbound channel and is 50 feet deep on the outbound channel. The depths stated are below average low tide. The deeper tunnel desired by the commercial shipping interests (really just for the colliers, the coal cargo ships) would be built deep enough so that a future 63 foot deep channel could be safely dredged over the tunnel. This would entail building a longer, deeper twin-bore sunken tunnel with 2 lanes in each tube, and the binocular tunnel element would be similar in cross section to the I-664 Monitor-Merrimac Bridge-Tunnel a single prefabricated tunnel element with two tubes and 2 lanes in each. The greater length of the new tunnel would be necessary in order to reach the lower maximum depth below sea level, while maintaining the same maximum roadway grades. This new 4-lane tunnel, manmade islands and bridge connections would cost 670 million. The existing 2-lane tunnel would be abandoned after the opening of the new 4-lane tunnel, and it would be allowed to remain in place until such time as the channel deepening project came to dredge the 63-foot-deep channel and at that time the obstructing portion of the old tunnel would be demolished and removed. If the Thimble Shoal Channel gets the new 4-lane tunnel, the Chesapeake Channel (northerly channel, for Baltimore ship traffic) would still get a 2-lane parallel tunnel at the same depth and same length. Nobody has yet suggested deepening that northerly channel. The total cost for this option would be 900 million (230 million at Chesapeake Channel, 670 million at Thimble Shoal Channel). CBBTD would require that other parties (private andor government) pay the difference (430 million) between this option and the first option where both tunnels would be paralleled with a 2-lane tube. Chesapeake Bay Bridge Tunnel Looks at Doubling Tunnels. May 10, 2004, by Peter Samuel of TOLLROADSnews. is an article about the Parallel Tunnel Project. There is lots of information there, and Ill just cite the recent traffic volume levels. Traffic is growing steadily is forecast to grow about 40 to 13,700day by 2025 (AADT is annual average daily traffic). From his article: One-way toll on Bay Bridge-Tunnel to Increase to 12. by Virginian-Pilot . May 11, 2004. Excerpts follow (in blue text): The cost of crossing the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel will jump by 2 a car June 1 as part of a package of rate increases. By a vote of 7-3, the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commission decided Tuesday to increase rates for nearly every class of vehicle to help raise the estimated 860 million needed to design and build new parallel tunnels. The one-way toll for passenger cars, light trucks and motorcycles will go from 10 to 12. A discounted 24-hour round-trip toll will still be available, but that rate will increase from 14 to 17. Tolls for tractor-trailers will jump as well. Truckers who now pay 30 one-way, for example, will have to pay 35. The rates for school buses will remain unchanged. The commission, worried that increasing traffic will one day create delays that are common at the regions other water crossings, has said that new tubes cannot be built without toll increases. The commission is an independent entity whose members are appointed by the governor and who have the authority to run the bridge-tunnel as they see best. Designing the tunnels and obtaining the necessary permits is expected to take about six years, while construction would take four more years. Unlike the first bridge-tunnel project, which was completed 40 years ago, the new project will face more regulatory hurdles, including a full environmental impact statement. A parallel set of bridges and trestles, costing about 198 million, was finished in the spring of 1999. That made the 20-mile crossing between the Eastern Shore and Virginia Beach two lanes in each direction, except in the two tunnels, which run beneath shipping channels. Each of those tunnels has one lane in each direction the new parallel tunnels would enable traffic in the underwater portions to become two lanes each way as well. The new project will require the expansion of the four man-made islands that anchor the entrances to the existing tubes. Several key assumptions are built into the 860 million estimate, a figure based on projected 2015 dollars. Chief among them is that traffic volumes will steadily increase over the next 40 years, that tolls will be increased this year, and that engineering and design will begin by 2009. The commission also hopes that construction will begin by the summer of 2015. Delays in any of those areas would add to costs. Lucius J. Kellam III, the commissions chairman, sympathized with the points but insisted that in 20 years residents on both sides of the Chesapeake Bay would be glad the new tubes were in place. My fear is that by 2018, we will have significant traffic problems and that the public will be happy we took the action that we need to take today, Kellam said shortly before the vote. I cant see in that article whether that 860 million cost estimate includes the option for a new 4-lane tunnel at Thimble Shoal Channel, or the option for a parallel 2-lane tunnel. The article does say that the cost estimate was based on projected 2015 dollars, and given that heavy construction sees considerably higher annual cost inflation rates than does the general consumer price index, that would account for a much higher price than the estimate that I got from CBBTD in 2002, which was in 2002 dollars. CBBT brochures, CBBT website, ASCE article, and listed newspaper articles. Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunnel. a fine privately developed website about the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, by Ben Holmberg and George Reagan, with lots of photos and textual historical information. History - Tunnels through time. by DelmarvaNow. April 14, 2004, an excellent newspaper article about the 40-year anniversary of the CBBT. Copyright 1997-2005 by Scott Kozel. Todos os direitos reservados. Reproduction, reuse, or distribution without permission is prohibited. (Created 8-14-1997, last updated 2-13-2005)